ANTECEDENTES
1.1 Institucionales
En la Declaración de Salvador de Bahía, adoptada en la I Cumbre Presidencial de América Latina y el Caribe sobre Integración y Desarrollo (CALC) el 16 y 17 de diciembre de 2008, los Jefes de Estado y de Gobierno de la región decidieron “Intensificar el diálogo, la interacción y la sinergia entre los mecanismos regionales y subregionales de integración en América Latina y el Caribe para profundizar la integración y acelerar el desarrollo mediante la articulación de proyectos comunes y complementarios”.
Posteriormente, en la Reunión Ministerial de Montego Bay, el 6 de noviembre de 2009, los Cancilleres aprobaron propuestas concretas sobre los pasos a seguir en la CALC, con el objeto de ejecutar los mandatos de los Jefes de Estado y de Gobierno en la Declaración de Salvador de Bahía. En esa oportunidad se aprobó el Plan de Acción de Montego Bay, en el que se establece como primera iniciativa, la Cooperación entre los Mecanismos Regionales y Subregionales de Integración, mediante el diálogo y la cooperación “…con el objetivo de profundizar el conocimiento mutuo e identificar posibles sinergias y oportunidades de iniciativas conjuntas, así como evaluar la posibilidad de iniciar un proceso de convergencia en áreas prioritarias”.
Este Plan de Acción identifica cuatro áreas prioritarias para el diálogo, la cooperación y el intercambio de información entre los mecanismos: (i) económico-comercial; (ii) productiva; (iii) social e institucional; y (iv) cultural. En cada una de estas áreas se incluyen distintos temas a ser abordados por las Secretarías y Presidencias Pro Tempore de los mecanismos regionales y subregionales de integración. Para este efecto, los Cancilleres instruyeron convocar a una reunión entre las “…Secretarías y presidencias Pro Tempore de los mecanismos regionales y subregionales de integración a fin de iniciar el diálogo y la cooperación entre ellos”.
En la Declaración de Cancún, del 23 de febrero de 2010, de la Cumbre de la Unidad (II Cumbre CALC y XXI Cumbre del Grupo de Río), los Jefes de Estado y de Gobierno reiteraron el Plan de Acción de Montego Bay en el sentido de promover “esquemas concretos a favor del intercambio de experiencias y de la identificación de las áreas de cooperación y necesarias sinergias y convergencia de acciones entre los diferentes procesos subregionales, a fin de dar pasos específicos que nos permitan profundizar en las distintas dimensiones de la integración.”
La Reunión Ministerial de la Cumbre América Latina y el Caribe sobre Integración y Desarrollo (CALC), celebrada en Caracas el 3 de julio de 2010, aprobó el Programa de Trabajo de Caracas, el cual establece en primer lugar, siguiendo el orden temático de Montego Bay, una reunión entre mecanismos regionales y subregionales de integración de América Latina y el Caribe, la cual se realizó en Caracas durante los días 25 y 26 de octubre de 2010.
Como conclusión de la Reunión de los Mecanismos de Integración, se propuso organizar el diálogo entre las Secretarías y las Presidencias Pro – Tempore en cada uno de los cuatro ámbitos definidos en el Plan de Acción de Montego Bay. Estos diálogos especializados se ocuparían de identificar coincidencias y posibilidades de complementariedad y convergencia y procurarán presentar propuestas, iniciativas o proyectos comunes y complementarios, los cuales se someterán a consideración de la Reunión de Jefes de Estado y de Gobierno de la CALC, a celebrarse en Caracas el 5 de julio de 2011. Para este efecto se designó un facilitador por cada mecanismo, correspondiéndole al SELA el relativo al Diálogo sobre el Ámbito Productivo de la Integración, uno de cuyos temas es el relativo al “Desarrollo de la Infraestructura Física para la Integración Regional de ALC”.
1.2 Infraestructura Física y Competitividad de ALC
El desarrollo de la competitividad promueve la expansión económica y facilita los beneficios derivados de las economías de escala y la especialización. Por ello, la integración regional de la infraestructura física (transporte, energía y comunicaciones), así como las políticas complementarias vinculadas al desarrollo de la logística y la facilitación comercial, constituye un asunto clave para potenciar el crecimiento, alcanzar mayores niveles de bienestar y conformar un amplio espacio económico.
Conforme a los estudios de la CEPAL, históricamente “América Latina y el Caribe registra un mayor crecimiento de la demanda de transporte con relación a su oferta, debido a que en términos de PIB la inversión total en transporte se ha reducido a la mitad en las últimas dos décadas, al contrario de otras regiones, como la asiática. Sin embargo, proyectos como el Plan Mesoamérica e IIRSA, además de múltiples actividades nacionales de desarrollo y mejoramiento de la infraestructura física, buscan contrarrestar en buena medida esta tendencia.
La actual infraestructura de transporte de la región presenta notables deficiencias, como las siguientes:
- La cobertura de la red vial es de 156 Km. por cada 1.000 Km² de superficie, mientras la media mundial es de 241 Km.
- La proporción de carreteras pavimentadas (16%) está muy por debajo del nivel mundial (57%).
- Sólo el 0.2% del volumen comercial intrarregional de Sudamérica se realiza por tren, en tanto que el 40% es por tierra.
- Las demoras en aduana de las mercancías generan un aumento del costo de transporte entre 4% y 12%.
- La distancia geográfica y el estado de las vías genera sobre costos en el transporte entre el 8% y el 19%.
- Los pasos de frontera presentan limitaciones administrativas, de procesamiento de documentos, manejo de información y mecanismos de control.
- El transporte marítimo enfrenta problemas de congestión y requiere adaptación a la ampliación y mayor calado del Canal de Panamá y el desarrollo del cabotaje regional.
- Estructuras no competitivas del transporte aéreo.
- Retraso en la reglamentación y fomento del transporte multimodal.
1.3 Infraestructura Física e Integración
Múltiples análisis de organismos multilaterales y regionales realizados durante los últimos tiempos, coinciden en señalar que el cuello de botella de la infraestructura física limita las capacidades de la región para profundizar su proceso de integración, crear nuevas oportunidades para el fomento y la diversificación de su sector productivo, así como para impulsar la inserción de ALC en la economía internacional. Esta circunstancia tiende a agravarse mucho más en virtud de las tendencias de la economía regional en el mediano y largo plazo. En efecto, existe un conjunto importante de situaciones que hacen previsible que en el curso de los próximos años podría presentarse una fuerte dinamización del comercio intrarregional latinoamericano y del Caribe y de su inserción internacional. Estas consideraciones se podrían resumir así:
- Se mantendrá una mayor dinámica de las exportaciones intrarregionales respecto de las exportaciones al resto del mundo (en 2008 fue de 24% y 14%, respectivamente).
- Para el año 2019 prácticamente se habrán completado los calendarios de desgravación comercial pendientes, o en proceso de negociación hoy en día en la región.
- Habrá avanzado sustancialmente la convergencia regional y con ello la ampliación del mercado regional.
- La diversificación del comercio de ALC hacia los nuevos mercados dinámicos del mundo como China e India, así como el que realiza con sus mercados tradicionales de Europa y Norteamérica, requerirá de mayores índices de competitividad y productividad.
- Se prevén continuas y crecientes corrientes de inversión extrarregional e intrarregional que apuntan a todos los sectores productivos, tales como telecomunicaciones, energía, minería, alimentos, construcción, automotor, financiero, salud, turismo, logística y transporte.
- El crecimiento demográfico, las mejoras en el ingreso promedio y la mayor inclusión social de la región generarán una mayor demanda de bienes y servicios, así como una mayor disponibilidad de infraestructura física, en su más amplia definición.
Se deben terminar las obras de integración física de los proyectos Mesoamérica e IIRSA (carreteras, puertos, aeropuertos, interconexión eléctrica y digital y pasos de frontera), así como las que vienen realizando los países de la región en el plano nacional, además que podrían requerirse proyectos complementarios (p.e. vías secundarias), así como nuevos proyectos, por las razones anotadas.
